Organizaciones que agrupan a pilotos de lneas areas de todo el mundo se han unido para pedir a las compaas y a los fabricantes de aviones que replanteen los planes que tienen para llevar a cabo, o posibilitar, operaciones con un solo piloto a bordo, o SPO (Single Pilot Operations). Alegan que las ventajas econmicas previstas se han priorizado sobre la seguridad en vuelo. El conjunto de organizaciones tiene como objetivo mantener conversaciones con grupos gubernamentales del sector y la OACI (Organizacin de la Aviacin Civil Internacional).

• Operaciones areas con un solo piloto a bordo (II): Carga de trabajo e incapacitacin
• Operaciones con piloto nico a bordo en lneas areas (y III): Alternativas para sustitucin del copiloto

Segn los representantes de los pilotos, IFALPA (International Federation of Air Line Pilots' Associations), ECA (European Cockpit Association) y ALPA (Air Line Pilots Association), las operaciones con un solo piloto significan aumentar la carga de trabajo del nico que permanece a bordo. Este reportaje trata de las caractersticas del concepto SPO y su incidencia previsible en la economa de las compaas areas y en la seguridad en vuelo. Presentamos las consecuencias fundamentales que supone la eliminacin de un puesto, que se plasman muchas de ellas en incertidumbres en el momento presente.

Apuntamos, pero no entramos en profundidad, a las iniciativas y modos que estn en marcha para reemplazar las funciones que cumple el piloto sustituido. Por brevedad, el estudio en detalle de esas iniciativas debe ser objeto de una presentacin posterior. Conviene sealar desde el principio que, actualmente, SPO es un campo muy abierto, hasta el punto de que hay analistas y profesionales que se sitan en extremos, unos con iniciativas de eliminar el puesto de copiloto, sin ms, hasta los que van ms all del concepto y manifiestan que hacia 2100 los aviones de pasajeros volarn sin pilotos a bordo, o ZPO (Zero-Pilot Operations).

Aunque en este momento nos ceimos a las operaciones con un solo piloto a bordo, debemos mejor entender que el concepto tcnico de reducir nmero de puestos de tripulacin en la cabina de vuelo es ms amplio, e incluye asimismo las operaciones con tripulacin reducida RCO (Reduced Crew Operations). Un ejemplo actual es la cabina del avin ejecutivo Falcon 10X de ltima generacin, como se dice ahora. Ser certificado segn reglas de avin de transporte pblico de pasajeros -partes 25 de EASA (European Aviation Safety Agency) y de la estadounidense FAA (Federal Aviation istration) y est diseado para operacin con un solo piloto en vuelo de crucero.

El Falcon 10X ser certificado como avin de transporte pblico de pasajeros. La cabina, con asientos reclinables, est diseada para operacin con un solo piloto en crucero.

Puesto que este avin es de gran alcance (13.900 km.) necesitara tres a bordo. El fabricante, Dassault, espera certificarlo con dos. As, en vuelo de crucero, dentro de la amplia cabina de pilotaje de asientos reclinables, uno de ellos puede descansar, es decir, estar no aviate, pero en cabina. De hecho, EASA permite en los aviones con dos pilotos dar una "cabezada" a uno de ellos de no ms de 30 min. (10 minutos de sueo en tiempo real). EASA estima que su regla disminuye la fatiga y preserva por el escaso tiempo de sueo- la agilidad mental del no aviate, en caso de necesitar con urgencia su apoyo en la cabina. Curiosamente, la FAA no tiene esta regla. Como dicen all, no nos dejan echar la siesta".

El concepto x4k4k

Con fijacin en SPO en lo que sigue del reportaje, diremos que es un concepto mejor adaptado a operaciones de aviones comerciales de corta y media distancia. Tambin, por propia definicin, observamos que es una iniciativa mucho ms comprometida en todos los sentidos tcnicos y operativos cuando se compara con la tripulacin actual de dos pilotos, pues ahora solo vuela uno en cabina. En realidad, hay que sealar que el concepto SPO no es una novedad en aviacin. Por ejemplo, el Cessna Citation I ya se certificaba en 1977 para operacin SPO. Aqu, en Espaa, el Corvette volaba en modo SPO aos ha, es decir, que en la aviacin ejecutiva volaban y vuelan reactores con un solo piloto a bordo.

Es ms, los aviones actuales con dos pilotos tienen mandos totalmente independientes y desde cualquiera de ellos se controla el avin. Diramos entonces por analoga que existe desde tiempos remotos de la aviacin, de forma implcita, complacencia con la idea de piloto nico, bien que en aras de mayor seguridad. Pero lo cierto es que el concepto SPO ha progresado con el advenimiento de nuevas tecnologas. Hoy da hay aviones avanzados que disponen de tecnologa suficiente para permitir el vuelo autnomo durante algunas fases, en especial la de crucero, pero igualmente el aterrizaje autnomo.

Existen sistemas de frenos automticos, de anticolisin, de salida de pista tras el aterrizaje hacia la terminal por una determinada calle de rodadura del aeropuerto, de descenso automtico de emergencia si los pilotos -por hipoxia como ejemplo- estn incapacitados, etc. En un campo muy distinto, en el avin de combate sabemos que la prctica normal ahora es tener piloto nico a bordo, manejando todos los sistemas de armas y rastreo en un conjunto de equipos avanzados y complejos. Esta tendencia hacia la reduccin del nmero de tripulantes a bordo ocurre tambin en otros medios de transporte, donde no hay conductor a bordo, como el tranva que conecta las terminales del aeropuerto internacional de San Francisco con el centro de alquiler de vehculos.

Hemos de convenir que la aplicacin de la arquitectura SPO en el plano de la aviacin comercial da un vuelco a la operativa tradicional. En el avin actual, salvo escasos elementos que se consideran seguros a lo largo de la vida del avin, siempre existe un modo de funcionamiento, segn el cual si un equipo o elemento falla hay otro que se encarga del servicio que prestaba el que ha errado. A veces hay 2 o 3 que pueden utilizarse con este fin. Por ejemplo, si un sistema hidrulico falla hay otros dos que pueden mantener la condicin aeronavegable del avin; si fallan los tres, se extiende un molinete al exterior del avin, cuya hlice gira por la accin del viento y suministra energa esencial a sistemas bsicos del avin.

Ms an, si en nuestros bimotores actuales falla uno de los motores en el despegue y la aeronave no dispone de pista suficiente para detenerse antes de llegar al final de ella, el avin se puede ir al aire con el otro motor y dar la vuelta al aeropuerto, pero se ha ido al aire. Estas condiciones de seguridad han hecho del avin el modo ms seguro de transporte. Con base en el progreso de la tecnologa nos encontramos desde hace aos recientes con el mayor vuelco que se pretende dar en la filosofa de seguridad y es quitando uno de los puestos de piloto. Ya hemos indicado que hay quien lleva esta tendencia hasta el extremo.

Michael OLeary, de Ryanair, declar al Financial Times que, dada la sofisticacin de los aviones, creemos que un solo piloto puede volar con seguridad en rutas cortas y reducir las tarifas para todos los pasajeros. En 25 aos, con ms de 10 millones de vuelos, hemos tenido un piloto que sufri un infarto en pleno vuelo y aterriz el avin". Aade que los auxiliares de vuelo podran sustituir a los copilotos, a los que, segn l, slo se exige que se aseguren de que el comandante no se quede dormido y corte uno de los controles informticos. Sin duda la compaa de OLeary (y sus pilotos) ha tenido suerte operativa, pues las estadsticas sealan que se produce una incapacitacin total de piloto por cada 2,2 millones de horas de vuelo. Si el ser humano (piloto) fuera considerado un sistema ms del avin (como el elctrico, neumtico, etc.), tal aeronave de sistema de piloto nico no obtendra el certificado de aeronavegabilidad porque hablamos de tasas de fiabilidad de una incapacitacin de piloto en vuelo en algo ms de 2 millones de horas.

Michael OLeary, de Ryanair, cree que un solo piloto puede volar con seguridad en rutas cortas.

Desde luego la incapacitacin puede venir de otras afecciones distintas a la cardiovascular sealada en el caso de Ryanair, pero la cifra estadstica citada sita al piloto como la cadena ms dbil en la seguridad en vuelo. Tambin, los contrarios al concepto SPO, como las asociaciones de pilotos, pueden esgrimir que el riesgo de incapacitacin simultnea de los dos pilotos actuales a bordo es de una en mil millones de horas de vuelo.

En trminos rigurosos, diremos que, si desaparece uno de los puestos de la cabina de pilotaje, algo hay que hacer" para compensar en seguridad el desequilibrio que se crea, o con medidas centradas en el avin (la medida que seala OLeary entra en este campo, con un tripulante de cabina de pasajeros), o en alguna otra opcin de carcter distribuido. Cualquiera debe apoyarse sobre dos ejes: el supuesto beneficio econmico que tiene para la compaa area la eliminacin del puesto de copiloto (no todas las arquitecturas o iniciativas que conocemos dan resultados de ahorro de costes); y la previsin de que existir un grave problema en la movilidad area mundial por la escasez de pilotos con cualificacin apropiada, algo en lo que coinciden fabricantes de aviones y aerolneas.

Falta de pilotos 653332

La previsin de crecimiento del trfico areo es casi exponencial. En este sentido, cuntos pilotos hacen falta para las prximas dcadas? El analista Mark Jefferies prev que la escasez mundial de pilotos se prolongue al menos hasta 2032 y que Norteamrica se llevar la peor parte. Otros analistas prevn que la crisis ser ms larga. De cuntos pilotos ATPL (lnea area) hablamos? Hay cifras para todos los planteamientos que pretendan ofrecerse. Si bien el aspecto econmico de suprimir un puesto de la cabina de vuelo es una variable objetiva, la escasez, a tantos aos vista, parece especulativa a juicio del autor porque, sencillamente, tiempo habra para prepararlos.

No se trata de desdear la perspectiva de falta de pilotos. La incorporacin de nuevos aviones para cubrir la demanda de transporte areo lleva consigo un incremento notable en la demanda. Sirva este ejemplo: las compaas low-cost europeas necesitan de 10 a 11 pilotos por avin y a escala mundial hacen pedidos por centenas de nuevas aeronaves. Sin ir ms lejos, Boeing ha anunciado en junio en el Saln Aeronutico de Pars que ha formalizado un pedido de 220 aviones para Air India, compaa que a su vez ya haba firmado un acuerdo con Airbus por 250 aviones. Ms an, la tambin india IndiGo ha hecho un pedido en firme a Airbus de 500 A320. Aunque, claro, no los recibirn todos a la vez, las dos debern contratar 10.000 pilotos (o 5.000 si llega el concepto SPO) para un futuro prximo.

No hay que irse tan lejos, se estima que en la Unin Europea se necesitarn unos 100.000 pilotos en 2035-40 para cubrir jubilaciones, incorporacin de nuevos aviones, etc. Por consiguiente, si estamos ante un bien social de primera magnitud como es la movilidad area, tanto las istraciones pblicas como las propias compaas deben ponerse en el empeo no vaya a suceder que el concepto SPO, en el que estn tan interesadas estas ltimas, naufrague por este lado de falta de pilotos, al menos temporalmente, dentro de las diversas incertidumbres tcnicas que plantea el concepto.

Cuestin distinta es que en la sociedad haya muchas personas que quieran ser pilotos (dejando a un lado los motivados por el vuelo, que van por derecho), en vista del alto coste econmico que supone enrolarse en las escuelas y los exigentes requisitos de calificacin prctica posteriores. Es una situacin que se agravara con SPO, pues la enseanza y la prctica deberan ser ms exigentes en cuanto a calificacin. Adems, en otro terreno, puede que no haya muchos interesados en una profesin en la que hay aspectos sociales y familiares a tener en cuenta: viajes, tiempos lejos de la vivienda familiar, aburrimiento en alojamientos... y los ms cercanos a la profesin saben que los divorcios repuntan en este sector respecto a la media de la poblacin.

As pues, segn nuestro criterio, las bondades de las operaciones SPO deberan circunscribirse exclusiva, o al menos principalmente, al aspecto econmico y, por consiguiente, esta componente debe guardar correspondencia o ser al menos neutral- con respecto a la seguridad en vuelo alcanzada hoy da. Plantear otros factores puede alterar el producto de la ecuacin a juicio del autor. Pongo un ejemplo: se dice de modo axiomtico que SPO implica, necesariamente, una reduccin drstica de la plantilla de pilotos de una compaa, pero quiz no deba contemplarse con tal exclusividad.

Primero, la misma, o aproximada plantilla de pilotos, ya en situacin SPO, puede permitir a una compaa eficiente incrementar su oferta de rutas conforme a la demanda exponencial de trfico prevista y flexibilizar la programacin de trabajo de los tripulantes. Claro est que todo ello depende del marco operativo de la compaa y la arquitectura que se adopte para asumir las funciones que antes haca el copiloto. Segundo: una de las opciones SPO que goza de mayor predicamento es la existencia de un piloto en tierra, de soporte, de igual calificacin que la del piloto que est a bordo.

La razn, es obvio aadirlo, un piloto SPO en vuelo est sujeto a incidencias fisiolgicas por las que debe abandonar su puesto de cabina, y en el lmite hablaramos no de situaciones transitorias, sino de su incapacitacin, esto es, la prdida de su capacidad -instantnea o progresiva- para pilotar el avin. Es muy infrecuente esto ltimo, pero ocurre y, adems, existe casustica, a veces pintoresca: un piloto de Delta se qued hace unos aos encerrado en el aseo y no hubo forma de abrirlo ni salir de l; afortunadamente el avin estaba cerca de destino y el copiloto hizo lo que llamaramos hoy una SPO, aterriz el avin. Es claro que alguien -o algo- debe hacerse cargo del avin en estas circunstancias, pasajeras o extremas.

Lgicamente, para que una opcin de este tipo (piloto de tierra) sea econmica para la compaa, tal piloto debe atender diversos aviones de la misma y por ello debera ser extremadamente remota la posibilidad de que dos de sus aeronaves entraran en una situacin de emergencia a lo largo de su ruta. Aunque dedicaremos en otro momento un reportaje sobre las distintas arquitecturas posibles aplicables a SPO, digamos que la apuntada en este momento, el piloto de tierra, es la que goza de mayor predicamento en este momento. As, una vez confirmada la incapacitacin del piloto a bordo, el piloto de tierra buscara una pista para aterrizar l mismo el avin, siempre en o con control de trfico areo.

Opiniones 12441s

La transicin de las operaciones areas de dos pilotos a uno en rutas comerciales se considera hoy una tendencia irreversible por parte de muchos autores, fabricantes de aviones y compaas areas. El hecho de que NASA est detrs de la idea apuntala sin duda la iniciativa, dada su capacidad de investigacin. EASA dice que no es realista hablar de esto antes de 2030. Embraer es el fabricante ms decidido en esta senda y apoya con firmeza la transicin e, incluso, tiene proyectos de avin con piloto nico.

La NASA estudia las operaciones con un solo piloto.

Airbus no se pronuncia claramente de forma oficial, pero se intuyen intenciones y basta observar la participacin de sus ingenieros en conferencias internacionales para darse cuenta de que estn detrs del concepto SPO, es decir, les suena bien: un solo piloto, menos peso, menor tamao de la cabina, menor resistencia aerodinmica, incluso puede existir facilidad para implantar la regla del rea en el conjunto del avin... Boeing, por lo que s, es precavida: est por ver si compensa econmicamente.

Vistos, pues, antecedentes convendr hacer una breve exposicin sobre el contenido de los ejes sobre los que discurre el concepto SPO, que por un lado son el ahorro en costes de la compaa area como hemos dicho y, en otro eje, est la seguridad en vuelo. ste es el nudo gordiano que debe resolverse. Es bien conocido que las compaas areas operan desde hace aos en un entorno muy competitivo. Como sector de negocio, una aerolnea se caracteriza por mrgenes de beneficio bajos, costes fijos altos y, adems, guarda dependencia de factores externos imprevisibles (turismo, no digamos pandemias, lneas de trenes de alta velocidad, precio voltil del queroseno, tasas, regulaciones de todo tipo, inclusive ataques por ignorantes furibundos ambientalistas, cuando la aviacin a escala mundial es un contribuyente neto en CO2 de solo el 2 por ciento.

En conjunto no es extrao, pues, contemplar las numerosas fusiones de compaas que se realizan, las quiebras, la formacin de alianzas entre aerolneas, la aparicin y el auge de las denominadas empresas de bajo coste y la reestructuracin de las marcas areas tradicionales, unas medidas que persiguen un objetivo nico: aumentar la rentabilidad va reduccin de costes. En este estado de cosas, hace poco tiempo que las compaas llegaron a la conclusin de que una reduccin drstica (por la medida) en la parte de costes de la cabina de vuelo sera la implantacin de operaciones con un solo piloto.

Histricamente, en la aviacin comercial se ha pasado de cinco tripulantes de vuelo al nmero actual de dos (ver ilustracin). El radiotelegrafista de a bordo desapareci con la mejora de las radiocomunicaciones. La navegacin inercial, el sistema de aterrizaje por instrumentos y otros hicieron prescindible la presencia del navegador a bordo. Ms tarde, el control automtico, tanto de los motores como muchos modos de vuelo llevaron a la extincin en cabina del OTV (Oficial Tcnico de Vuelo). Fue el ltimo mohicano, hasta ahora. No quiere decirse que las funciones de vuelo que realizaban estos tripulantes hayan desaparecido, simplemente han sido asumidas por los pilotos con la ayuda de los nuevos sistemas.

Y en este cuadro histrico de revisin aparece el eslabn del piloto, el ltimo que queda por tocar en la historia de supresin de puestos en la navegacin area. No es fcil apuntar cules son los ndices de costes de la tripulacin de vuelo, pues varan mucho entre regiones y compaas areas, pero la IATA (International Air Transport Association) seal en 2015 que, de media mundial, el coste de la tripulacin de vuelo (salarios, entrenamiento, etc.) representaba el 6,1 por ciento del total de las aerolneas, pero eso s, esto es a escala global, pues hay compaas en pases de primera lnea aeronutica donde este lleg al 31 por ciento del total, cuando los costes de combustible no superaban el 20.

Un informe de 2017 del banco suizo UBS sugera un ahorro de costes a escala mundial de 15.000 millones de dlares por ao gracias a la introduccin del concepto SPO en la aviacin comercial y lo suba a 35.000 millones si el avin volara sin pilotos. Asokan precisa ms los datos, en un estudio donde ha hecho uso de cifras de 2014 para aplicarlos a la flota de aviones de fuselaje estrecho de Southwest Airlines, que incurri en un coste de cabina de pilotaje de 807 dlares estadounidenses por hora bloque. Seala que, suponiendo un reparto de 65/35 entre los costes de comandante y copiloto, la aerolnea gast 282 dlares en el copiloto, lo que hace un total de 1.694 dlares por da de servicio, basado en tres sectores diarios de 2 h. de duracin.

Por supuesto, el ahorro disminuye si aumenta la FDTL (limitacin del tiempo de servicio en vuelo). El mismo Asokan, en una tesis de 2016 presentada en MTI (Massachusetts Institute of Technology), calcula un supuesto para 2.379 pilotos en servicio por da. Si la compaa aplica el concepto SPO a 1.190 puestos de copiloto, el ahorro asciende a 365 millones de dlares anuales, considerando un FDTL de 14 horas y operando una media de 5 sectores diarios. Para 3 cada jornada, el ahorro ascendera a 736 millones de dlares, es decir, que la reduccin terica de costes estara entre esas dos cifras.

Pero no todo cae en la rbita de la gratuidad con la eliminacin del puesto de copiloto, aunque hay alguna arquitectura que ite tal suceso, sin ms, como hemos visto, algo que se enfrenta a la lgica y a las reglas de vuelo. Decimos que no todo es gratuidad por la propia definicin de SPO, vase ms arriba, porque algo hay que hacer para asumir las funciones que el copiloto tiene a bordo y eso supone ms costes en sistemas del avin y/o personal de soporte o colaborador en tierra. La cuestin es plantearse si el lado derecho de la ecuacin costes-seguridad en vuelo ser positivo, neutral o negativo, porque, no se olvide, lo que verdaderamente debe ser neutral como mnimo- es el mantenimiento de la seguridad en vuelo alcanzado actualmente.

Se comprende que la cuestin financiera sea hoy el eje de mayor incertidumbre en el concepto, por su propia naturaleza y por la necesidad de definir cul ser la arquitectura ptima de apoyo al piloto nico a bordo, si llega el caso. Sin requisitos y procedimientos muy convincentes sobre la mesa, que nadie espere una aprobacin de las autoridades aeronuticas en este campo. Vendra esta conviccin de la mano de mayor automatismo en cabina? Se llegara al piloto virtual, sumido en parte en inteligencia artificial? O mejor sera tener un piloto en tierra con la misma calificacin que el que vuela, que le ayudara en circunstancias de alta carga de trabajo, no digamos de incapacitacin, pues ese piloto de tierra controlara el avin hasta el aterrizaje? O mejor, un piloto de imaginaria a bordo, fuera de la cabina de vuelo y amplio FDTL para estas situaciones de emergencia de carga de trabajo alta o incidencias fisiolgicas del piloto que vuela? stas y otras arquitecturas SPO deben estar definidas para evaluacin de costes.

Una presentacin para la seguridad en vuelo 42924

Todo el mundo que est relacionado con las iniciativas SPO y/o RCO -puede haber algn despistado- est de acuerdo, faltara ms, que la constante es mantener la seguridad en vuelo alcanzada actualmente con la presencia de dos pilotos a bordo, una situacin que defienden a capa (no a espada) los pilotos. Si se echa la vista atrs, lo cierto es que en esta cuestin conviene que la capa de los pilotos no sea maximalista y mejor estar atentos a los acontecimientos. Uno recuerda la anterior eliminacin del tercer tripulante, el OTV, cuando el presidente Reagan fue complaciente con pilotos y OTV y condujo la situacin, a mediados de 1980, al Comit de Seguridad, que dictamin que no existan riesgos en cuanto a la seguridad en vuelo.

Histricamente, la navegacin area ha asistido a la supresin de puestos de tripulantes de vuelo. El radiotelegrafista de a bordo desapareci con la mejora de las radiocomunicaciones. La navegacin inercial, ILS y otros, hizo prescindible el navegador a bordo. El control automtico de motores y muchos modos de vuelo llevaron a la extincin en cabina del oficial tcnico de vuelo (dibujo Melo).

Los aos siguientes demostraron que el paso de tres a dos tripulantes en cabina no ha mermado la seguridad, todo lo contrario, la accidentalidad area se ha reducido 10 veces respecto a esos aos... y con esos aviones, todo hay que sealarlo. Puesto que SPO versa, en el fondo, sobre la sustitucin de un piloto por otros medios humanos y/o automticos, es conveniente repasar las funciones de la actual tripulacin de dos pilotos. La componen comandante y piloto (copiloto), en nuestro lxico, equivalentes a captain y first officer en trminos internacionales. El primero es responsable de aprobar la aeronavegabilidad de la aeronave, lista para el vuelo, y tiene plena autoridad operativa y legal del avin.

El copiloto est subordinado al comandante, aunque ambos participan en el vuelo y control de la aeronave. Tradicionalmente, las funciones de los pilotos se han agrupado en tres categoras de prioridad: control del avin, mantenimiento del curso de la ruta (navegacin) y comunicaciones con servicios de tierra y, en su caso, entre aeronaves. Por consiguiente, como hemos dicho, han asumido las funciones que antes realizaban otros tripulantes, radiotelegrafista, navegador y, en cierta medida, supervisin de sistemas del avin que antes realizaba el OTV, todo ello gracias al automatismo introducido en los aviones a partir de la dcada de los ochenta del siglo pasado.

Durante el vuelo hay un piloto que controla el avin, llamado Pilot Flying (PF) o aviate-, y el otro se denomina Pilot Non-Flying" (PNF), que es un monitor responsable de verbalizar las listas de comprobacin, interactuar con el control de trfico areo, gestionar determinadas transmisiones de radio (de acuerdo con la poltica de la compaa), la supervisin instrumental de los sistemas y un largo etctera. Normalmente comandante y copiloto alternan las funciones PF y PNF durante tramos de vuelo sucesivos, ms an durante uno de larga distancia.

En el caso, poco frecuente, pero real, de que el PF quede incapacitado para control del avin. el PNF asume todas las tareas de vuelo. Si falta a bordo, hay que apoyarse en modos dentro del avin y/o con soporte en tierra (lo que antes hemos llamado modo distribuido de soporte). Aunque la seguridad en vuelo para la alternativa a SPO tiene diversas vertientes, funciones de la arquitectura que pueda adoptarse para el tripulante nico, hay dos parcelas preferentes de estudio: la carga de trabajo en cabina y la posible incapacitacin del piloto SPO para volar el avin, tema del prximo artculo.

(1) Antonio Esteban Oate fue profesor en la antigua Escuela Nacional de Aeronutica e inspector de Aviacin Civil.

Definiciones 3tb3b

• SPO se refiere a la capacidad tcnica y operativa de volar un avin comercial de pasajeros con un solo piloto a bordo, asistido por un alto nivel de automatismo en cabina y/o operadores en tierra, que proporcionan asistencia o soporte al piloto de a bordo. Dado el carcter disyuntivo o alternativo de la definicin (y/o), es posible clasificar los modos operativos SPO. En el primero de ellos la sustitucin de las funciones que realizaba el copiloto el sustituido- se resuelven dentro del avin y, por ello, se llama modo operativo centrado en el avin. En el segundo, la sustitucin de las funciones del copiloto se resuelve por modos o agentes operativos dentro y fuera del avin, que es el modo distribuido del concepto. Un ejemplo del modo operativo centrado en el avin sera el piloto nico a bordo y automatismo completo en el avin de las funciones que antes realizaba el copiloto. Por supuesto, el sistema automtico aterrizara la aeronave si el piloto a bordo (SPO) est indispuesto o es incapaz de controlar el avin, incluso por fallecimiento. Un ejemplo del modo operativo distribuido sera el piloto a bordo y otro en una estacin en tierra, con capacidad para tomar el mando de la aeronave (a modo de tripulada), si se reconoce que el piloto a bordo no controla el avin. Es obvio en este caso que el enlace de comunicacin tierra-aire debe ser muy fiable a lo largo de la ruta de la aeronave. En uno y otro de los modos hay ms posibilidades e iniciativas, pero valgan las citadas para clasificarlas en la forma citada.
• Tambin, por definicin, RCO, o tripulacin reducida, se refiere a la disminucin del nmero de tripulantes de vuelo en rutas de larga distancia de aviones comerciales o en operaciones militares de tipo similar, donde podra suprimirse algn puesto de tripulante, como sucede en algunas misiones de la US Air Force. En vuelos comerciales de larga distancia se estima que el concepto RCO puede reducir uno o dos tripulantes, pasando de cuatro a tres o, eventualmente, a dos.